Brand new and original ones.

ADDICT CLOTHES VINTAGE MOTORCYCLES 

年末にエンジンを組み立てていたヴェロセットですが、

無事始動し車体整備も完了。車検も取得、あとは試乗を重ねて行くだけとなりましたので

次はこの車両。
またヴェロセット、しかもフラッグシップモデルのスラクストンです。
九州からの修理依頼です。

オイル漏れ、始動不良、ギアの入りが悪いと言った感じの修理依頼ですが
開けてみるといつものごとく予定外の要修理箇所が発見されます。笑

スカートが欠けています。

ギアボックス上部マウント部にクラック。　ヴェロはここにクラックが入る事が間々あります。
ウィークポイントのひとつです。

修理の経過はまた次回紹介します。

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Mechanic 木谷

ご成約頂いた車両も着々と作業を進めております。

ギアボックスオーバーホール完了

車体周りも進めて行きます

ブッシュ製作交換、シューの張替等もして

バチッと仕上がりました。

メインハーネス等も新規製作、その他も沢山の作業をして車体整備は大体オッケー。

お次はエンジンを仕上げて行きます。

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以前ご紹介したトライアンフT90ですが、エンジンの程度がかなり悪く再使用できるパーツが少なかったため
かなり手間取りましたがここまで来ました。

結局クランクケース、シリンダー、ヘッド等全て交換です。

物理的には元のパーツも直せるのですが直しても元々程度の良いパーツのコンディションまでは回復しませんし、
費用的にも交換した方が安価でした。

クランクはリグラインド、手スポだったスモールエンドブッシュも作り直して交換。

スモールユニット系はかなりノーメンテで使い倒されているものが多く修理は
今回のように650系より大変な事が間々ありますが頑張って仕上げます。

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Mechanic木谷

突然ですがNORTON CJ用のロッカーアームが一応完成しました！

以前試作品を作っていたのですが図面通りに加工が上がって来ず、再度修正に出したのが昨年末。

オリジナルは過去に折れ、一度溶接にて修理されていたのが再度折れてしまった様ですので
今回完全に新規作成しました。

インテーク側に一度目の試作品を付けたところ、大体位置関係は良さそうですが少し長いです。

こちらはエキゾースト側

うーむ、、だいぶ長いです。。

今回上がってきたのは１度目の物を修正した最終バージョン。はてさてどうなりますやら。
オリジナルに比べてルックスもかなり無骨な感じなので強度重視でこのままいくか、見た目気にして少しシェイプを整えるかでも悩みます。

ついでに今回ロッカーアジャスターもオリジナルパーツとして製作しました。

専用ナットもこの通り。

左　当社オリジナル、右　純正

ノートン伝統の9/32″径のアジャスターです。日本ではほとんど需要は無いでしょうが（笑）
パーツ販売致しておりますのでご入り用の方はお問い合わせください。
焼き入れ、研磨済みで全てのムーアデザインのOHCモデルに使えます。

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今日はこちらの車両です。

1926 REX ACME BLACKBURNE

輸入後一度試乗確認はしていたのですが現状把握の為分解しておりました。

今回はオーバーホールでは無く現状点検し、今後のチューニングの為にもまずは基本になるベースを作ろうとの意で、直ぐ故障になるような部分以外は部品交換していません。
（単にはじめてやるエンジンの中を見てみたかったって言うのもあるのですが。）

良く古いバイクは作りがシンプルですねと言われますがある部分は正しく、ある部分では間違っています。

例えばロッカーアーム周り

凄い作りこみです。

ロッカーアーム1本あたり16個のケージドローラーで支持されます。

ローラーは径、長さ共にまちまちだったので新規製作の上交換です。

このように組み込まれます。
気に入らなかったバルブスプリングも新規設計してワンオフ製作して組み込みました。

そして組み立てて行くと～

かっこいい….

とりあえず今月中には走らせたいと思います！

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今日はダイナモオーバーホールの紹介です。

題材は英国車のマグダイノに良く使われているモデルE3Lです。

試乗時アンメーターがチャージ方向に全く振れなかったり、
振れたとしても充電量ごくわずかと言う状態でしたので、
分解前にまずモーターリングテストしたところ一応回転しました。

エンドカバーを外すと、

汚いっす。笑

まあ長らくノーメンテだとこんなもんです。

分解してチェックしたところブラシがホルダーの中で固着気味、
なおかつベークライト製のプレートもヘロヘロになって一部破損しています。

コンプリートだと高いのでプレートだけ交換

フィールドコイルも抵抗値が規定の半分くらいになっています。
どこかでレアショートしているようです。

新品に交換。Ｅ3Ｌはポールシュースクリューが２本なので組み立てが楽でいいです。
きちんと特殊工具で押さえつけて固定します。

アマチュアも結構見た感じへたっていますがチェックしてみるとまだ使えそうです。
さび取り及びセオリー通りにコミューター周りのお掃除と研磨をします。

綺麗になりました。もちろん両エンドのベアリングは新品に交換です。

組み立てて新品ブラシに交換。モーターリングテストで極性チェックして完成です。

ルーカス製ダイナモのオーバーホールは勿論、
ミラー社製ダイナモのルーカス仕様への改造等も当店にて大体のものはオーバーホール可能ですので、
充電不良でお困りの方は是非ご相談ください。

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下準備をしていたMSSの点検、仮組が終わったので本組みしていきます。

フルレストアに近い内容の整備ですので中身だけでなく外見も綺麗になりました。
(既に売約済みですので悪しからず）

サクサク進むかと思いきや、

写真では解りにくいですが、フロントフォークダンパーのネジ部が１サイズ下に切り直されています。

締まれば問題はあまり無いのですが気持ちが悪いので、

１度切断して3/8″BSFの正規のネジサイズに再生完了。
この後本題のダンパーオーバーホールに入ります。

古いバイクはオーバーホール作業前の土台作りに手間暇が掛かります。

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日常業務の間に楽しそうなのを製作中。（まあこれも仕事なのですが・・）

近日中完成予定、乞うご期待！

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車検整備プラス何だかんだ整備中の60年式TR6ですが

！！！

久々に見るモーゴのロータリーポンプ。
純正のプランジャータイプの断続的なオイル吐出と違ってロータリー式ですので
途切れることなく大量に吐出されます。
MORE GOの名を地で行っていますが個人的には全く必要無いかと思います。。

まあ凄いの付けてる感はありますけどね。笑

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 先日のTR6の続きです。

シール厚選定が済んだので、デカーボナイジングしたピストンを組み込み

組み上げ済みのヘッド搭載。　ロッカーボックスはこれ以外考えられない
メタフォーム製を使います。

キッタナイロッカーボックスも分解点検洗浄、Ｏリング交換して

一気に完成です。
特別コスメティックには手をつけてませんが

元はこんな感じでしたので

ピカピカでは無いですがクリーンで個人的に好みの風合いになりました。
一発始動で心なしか吹け上がりも軽やかです。

あとは車検取得後納車です。

修理用リフトには次のコイツがいらっしゃいました。

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車検プラス腰上のオイル漏れ修理で入庫した68Triumph TR6 です。

ピストントップには中々カーボン溜まっています。

シリンダーヘッドはボチボチの汚さです。

燃焼室も結構カーボン多めですがセッティングは結構良い感じですね。

バルブも中々

削り落として

綺麗になりました。

ヘッドも徹底洗浄で綺麗になりました、軽くすり合わせして

オイル漏れ対策しながら組み立てます。

使用するプッシュロッドシール、エンジンの年式によって適正な潰し代が違うので
良さそうな数値を探して仮組測定しつつシール厚を選定します。

合間にハードクロム加工から上がってきたAJSのフォークオーバーホールも
終わらせておきます。

続きはまた。

 
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Mechanic 木谷

とある日の作業です。

販売用に製作中のvelocette venom clubmanのタンクが塗装屋さんから上がってきました。

相変わらず美しい仕上がりです。

ボーリング等内燃機作業も少しずつ上がってきましたのでエンジン組み立てに備えて段取りを
ぼちぼち整えていきます。

クランクケースから取り外したオイルポンプです。
決して叩いて外してはいけません。　
外し方がダメで分解時にクランクケース側にダメージをあたえている例をよく見かけます。
ポンプの動きはスムーズでしたが多少気になる部分がありましたので分解前に計測します。

エンドプレイが0.07mmもありましたのでギアの端面修正、ボディー等の研磨狙いの数値まで
追い込んでいきます。

組み立てて再計測したところオイルを切った状態で0.01mmの測定値。合格です。
1回目では狙いの数値にまだ足りず再作業の後に2回目の撮影をした事はナイショです。

その他には組み上げたボトムエンドを搭載する前にフレームに数十年間溜まった汚れを取り除いたり

着磁作業が完了した1920年代のMLマグネトーの組み立て前にベアリングインシュレーターを
作ってベアリングを交換してみたり

無理やり組まれていてクランクケースと干渉していた、
20年代ノートンのギヤトレインアライメントを修正計算してみたり

アライメントが決まったのでコンロッドのセンタリングしながらクランクエンドプレイの測定したりと、

あっという間に1日が過ぎていきました。

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先日のNORTON INTERNATIONAL30の続きです。

バルタイ調整の前にベベルギアのバックラッシュを調整します。
調整はクランクギア裏のシムとベベルハウジングの座面にシムを入れて調整します。
バーチカルシャフトのクリアランスにも影響してくるので各部にとって良いように繰り返し調整します。
ノイズの低減にはもちろんの事バルブタイミングの測定値にも影響ありますので大事な部分かと思われます。

排気側ロッカースキッドも在庫の新品に交換。　カムがああいう状態でしたのでこちらも荒れ放題です。
ここの曲率が変わっても測定値がかなり変わります。

ノートンのカムボックスはクリアランスがタイトなので、
スキッドの摩耗が進むとロッカーアームがカムの周りのリング状のハウジングを叩き割ってしまいます。
その点でもご注意ください。

新品同士の組み合わせでもアームとリング間のクリアランスはタイトです。

まずは排気側カムだけセットして一度組み込みタイミング測定します。
ご存じの様にバルブタイミングの最重要ポイントは排気の閉じ終わりと吸気の開き始めなので
そこに注意します。
ギアに開いた12個の穴に対してカムシャフト側には11個の穴ですのでバーニア方式で細かく
設定できます。

排気側が決定したので再度分解し次は吸気カム側のタイミング調整です。
吸気側のカムは排気カムに対してこれまたバーニアで位置決めされています。

排気側と違って吸気側のバルブタイミングを再度変更するにはカムボックスを取り外し
再度分解が必要ですのでとても大変です。

そんなこんなでタイミング決定して完了しました。
良い数値に出来たので吹け上がりが楽しみです。

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昨年末に完成させて年明けに納車する予定だったノートンインターナショナルでしたが
最後の最後に不良個所発見。

新品カムと比べると排気カムが極端に摩耗しています。

元々はオイルドレンのネジ穴舐めの修理依頼で入庫したのですが、
分解したところシリンダー抱きつき、バルブガイドのインチキ加工、バルブの曲がり等色々発見されたので、
見て見ない振りもできないのでオーナー様の許可を得て見過ごせない部分は全て修理しました。
分解時にバルブタイミングの合いマークとかが全然合っていなかったのでメモを取り、
それを見ながら復元して分解前の状態に戻し測定すると、
バルブタイミングがおかしいと言うかロブセンターは合っているけど作用角が極端に少ないと言う感じでしたのでカムボックスを分解しました。

新旧カムシャフト

新品カムと比べると一目瞭然です。

極端な摩耗が見られたのは排気側カムで吸気側は良くあるレベルの摩耗でしたが、
刻印を見ると吸排気共に元々入っていたのは350のインター用でした。
　
おそらく間違って組んだわけでは無くたまたま交換時に350用のカムしか手に入らなかったのか、
もしくはリフト量を減らして絶対的パワーを犠牲にしてでも低いリフトで軽やかに回るエンジンを目指したのかなと思います。なので今回は吸排気共に500用に戻します。

年末に新品カムを注文していたのですが残念ながら在庫切れ、
しかもカムメーカーが倒産したので再入荷予定無し、、、　

レーシングインター用ならあるとの事だったのですが、ロードで使うにはちょっと過激なプロフィールでどうしようか悩み困っていたところ、
英国のスペシャリストが自分用にストックしていた最後のロード用の新品セットを分けてくれました。　
ありがたや。ありがたや。

そんなこんながあって新品カムがやっと入荷したので
これから組んで行くのですがインターのバルブタイミング測定組み付けは確認事項が多いのと調整幅が細かいので結構時間がかかります。。。。

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以前ご紹介したダメージが大きかったベロセットKSSのクランクシャフトの加工が上がってきました。

元はこれ

今回はハードクロムにて処理しています。

こちらのカムシャフトも

この通り

座面はとりあえず面出しの為にハードクロム後、旋盤でさらいました。
ここからベアリングの位置出し、スペーサーの製作等が待っています。

それが終わったらやっとクランク組み立てです。

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試乗中にフロントフォークが動かなくなると言うトラブルに見舞われてAJSのフォークを分解すると

ガッツリ錆で腐食していました。

押し引きしたり近所を流す分には非常にスムーズに動いていたのですが、
ハードブレーキングでかなり沈み込んだ時に丁度腐食で荒れている部分とトップブッシュが噛みこんだようです。

フォークの構成部品です。
マチレス、AJSのテレドロリックフォークは戦中から使われており、英国車の市販車の中ではかなり先進的です。

ロッドタイプのダンパーはコンベンショナルなタイプですが、
40年代から既にアルミ製のボトムスライダーが使われています。

樹脂製のオリジナルトップブッシュ。

この時代でリバウンドスプリングも装備されています。

いや～モダンですね。

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岡山県からの整備ご依頼のヴェロセット。
フォークのオーバーホールを終え破損していたブレーキドラムを新品に交換。

仮組確認をしたのちに、新品スポークで組み立て芯出しをしようとパッケージを開封すると

同じスポークが80本。。。。

本来はこのように内掛け、外掛けで首の曲がり、長さが違います。
流石英国車、中々一筋縄ではいきません。。。。

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修理中のベロセットベノムのギアボックスです。

ケースに12Rというクロスレシオを示す刻印があったので期待して開けてみると

12Rどころか12でもなく14のギアが入っていました。笑

通常12RギアボックスはTTレシオと呼ばれスラクストンやクラブマンモデルのレーシングスペックに使われ、
12はベノム、MSS、VIPERに使われるSTDクロスレシオ。（英国風に言えばクローズドレシオですね）　
14はMAC等に使われていたワイドレシオです。

せっかくなので12番にするのも面白くないのでちょっと悪戯して
12と12Rの丁度中間を狙ってヴェロセットで本来無いレシオで組み立てることにしました。

計算してみると12Rほどローギアが高くなく良い感じに出来そうです。

スライディングドッグもナメナメで要交換です。

スライディングドッグ交換

レイシャフトの一番奥のギアは歯を2枚変更。

インプレッションはまた後日。

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製作中だった当社オリジナルパーツが完成したのでオーバーホール中のエンジンに組み込んで行きます。

ノートンシングル用カムシャフトブッシュです。
似ていますが4つとも微妙に寸法、オイル穴位置等違います。

端面、内部のオイル溝もきちんと再現。

オリジナルとの比較

入替ましたがバッチリです。

ノートンはビッグメーカーですがツイン系と違ってワーキングシングル系のこういった
パーツの供給は良くないので製作しました。

お困りの方はお問い合わせください。

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